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2013年10月份 中国汽车市场产销分析报告
2013-12-06 来源:    作者:    字号:

一、2013年汽车走势评述

  1、10月市场走势回顾

  根据全国乘联会数据:狭义乘用车10月批发148.14万台,10月批发较去年同期同比增长28.4%,10月零售较去年同期同比增长25.5%;10月批发环比上月增长0%,10月零售环比上月增长-1.1%;10月出口较去年同期同比增长-5.9%;10月厂家产销率101%,10月渠道批零率98%;13年1-10月生产累计增幅17.8%,13年1-10月厂家批发销售累计增幅18.5%。

  10月份的乘用车市场与我们上月估计的一致,且符合每年10月份的销售规律,但很多人还是不理解为什么10月份销量能那么高,因此再补充几点销量能高的理由;一是日系车市场今年10月比去年同期,批发和零售销量分别增长173%和82%使销量增加,这个势头还可以继续一段时间;二是2个多月来,国民经济开始向好,大大提高了大家的信心,因此也就出手买车;三是中国人对现代生活强烈的追求,而汽车市场连续3年较低速增长,压抑的购买力释放,但今年的乘用车市场净增量仅是2010年的50%左右,还没有全部释放,再加上乘联会9月分析讲的因素大家就能理解了。

  1.1市场总体运行情况

  A. 10月车市结构性高增长

 

  10月狭义乘用车国内零售较强,同比增速达到25%,环比增长-1%。其中增长最强的是SUV,同比增长70%,其主要原因也是厂家对SUV车型的投放力度超强,加之消费的年轻化趋势及换车潮流推动SUV的需求强势增长。MPV的环比增长是偏高的10%,这也是因为MPV的持续走强和新品加入。

  作为市场主体的轿车市场走势较强,零售同比增长达到16%,且环比增达-2%,这也是入门群体受政策影响大带来的轿车增长波动。

  13年1-10月的零售增长21%是较强的。其中的SUV年累计增速仍达到54%,也是超强的增长,而MPV增速的35%也是明显强于轿车增速,说明车市增长的结构性走强是多元促进的。

  B. 1-10月狭义乘用车21%高增长

 

  13年1-10月的车市零售增长21%,这是11、12连续两年低增速后的,算是较快增速。13年1季度的开门红早在我们的预期中,这是考虑到12年初的数据异常低基数和13年春节延后因素,以及12年4季度的车市增长部分转移到13年1季度。而今年5-8的16%增速是在去年14%增速基础上的较高增长。9-10月的增速是近期超强的,虽有基数原因,但也是三包与节能车政策交错期的消费释放结构。

  C. 10月车市批发强势平稳增长

 

  13年10月的狭义乘用车厂家的出货速度总体较异常,由于中秋因素导致9月第2周的销量偏低,而9月和10月的第三周和第四周的销量较强。由于10月第四周的时间长,而日均出货量仍超高,这也是10月走强的基础。

  D. 10月车市零售增长较猛

 

  13年10月的车市零售增长出现前低后高的局面,下旬的市场增长较为迅猛,尤其是12年的10月月末相对走弱,13年的10月中旬较强,下旬也是逐级走强。由于节能车补贴退出前的9月末较强,10月初本应低迷,但三包实施带来的增量有效弥补退出的损失。而10月末的零售增长较猛也有月末集中刷卡的效果,体现的是10月总体较强。

  E. 10月日系厂家销量较好

 

  10月各车系零售同比销量走势均超强,这也是大幅超越预期的。10月零售环比表现最强的是日系和自主品牌,其他车系的表现也仅有小幅环比负增长,应该是表现不错的。而同比的日系零售暴增也是正常,德系和美系的同比增长超过20%也是很不错的。

  10月厂家销量的增长差异化,其中美系和自主系同比增长较高,韩系的表现稍弱,日系超强。相对9月的厂家销量表现也是差异明显,其中的德系、韩系、法系环比都是增长较小的,而日系的批发销量处于高位平稳状态。

 

  13年1-8月的日系销量仍处于弱于2011年前的低位水平,但今年3月以来的逐月走势有不断稳步走强的趋势,而到9-10月因为新车等的促进而销量暴增,历年的9月最好也就是与3月相近,但今年9月较3月增长15%,且10月仍能维持高增长的局面。日系的10月走势体现三包政策后的消费释放,效果较好。

  F. 厂家和渠道库存压力缓解

 

  今年10月的厂家库存下降1万台,经销商库存增长3万台。今年厂商库存增长力度远低于去年同期,尤其是10月的厂商库存增减与12年同期相反。去年10月是零售受阻,今年是零售暴增,因此今年9-10月厂家库存下降较大,经销商库存基本稳定。总体看今年渠道压力不大,但厂家增量欲望强。

  G. 市场主销车型-合资主导

 

  13年乘用车销量领军车型主要是欧美系包揽,朗逸福克斯在夏季占据冠军销量车型月度较多,而五菱宏光在春秋季表现突出,随后也保持在三强内。随着微客类MPV逐步转入乘用车渠道,逐步分流两厢轿车的份额,其增量潜力更大。

  虽然朗逸的产品仅有三厢车型,6-7月被福克斯的两三箱组合超越,但朗行的销量近期也很强,8-10月的朗逸自身也是超越福克斯的组合销量。未来的朗逸家族组合的销量将是车市超强的组合。

  近期前几名的朗逸凯越速腾帕萨特宝来科鲁兹捷达等均为强势企业的车型,这也是强势厂家的强车型现象。今年日系的市场逐步恢复,轩逸目前已经稳定进入前10,而CRV也是恢复SUV领军的地位。

  虽然哈佛的表现算不错,但自主品牌在主力市场逐步边缘化,其他的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。

  H. 轿车市场趋于三厢主导

 

  轿车市场的两厢车型占比持续下降,13年的两厢车型占比降至17.8%,而12年年均是20%,11年是21%,这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快,小型SUV也是快速崛起,这都对两厢轿车的影响也是较大的。

  13年3-6月的两厢占比持续回升,6月达到17.9%的相对高位; 但7-8月的两厢份额环比6月下降1个百分点。这主要是微轿低迷带来两厢需求下降,且厂家减产淡季调节主要是针对弱势车型。9月的两厢走强,节能车补贴政策的退出带来小车的增量。而10月的小型车三厢走强,北汽小型三厢的增量促进较大。

  I. 10月狭义乘用车排量平均1.77升

 

  13年的狭义乘用车排量趋于中大型化,低端的排量市场表现相对较弱。尤其是SUV市场的份额增大带动排量的提升较明显。而SUV自身的排量是趋于排量小型化趋势,而轿车和MPV排量相对是大型化的趋势。总之排量大型化和消费向SUV升级是近期的趋势.9月的轿车排量异常下移导致总体的狭义乘用车排量较8月下降0.03升,10月已经强力回升。

 

  10月的1.8升级以上车型的份额明显提升,而其中的1.8升和2.5升级别市场的份额增长较快,与此同时的增压车型的份额增加较快。今年的SUV小型化和MPV的小型化都对1.5升市场有所推动,但微轿严重低迷,小排量表现也较差,因此1升级别持续快速下滑,且1.3-1.4升车型近两年也是持续下滑。带t增压车型的近期表现较强。

  J. 10月狭义乘用车中高端表现较强

 

  10月的狭义乘用车同比仍是高级别强,低级别弱,且各级别市场零售走势差异较大。而A级车的批发和零售都是走势最强的,这也是私人消费群体的主力贡献。

  10月相对9月的微型走弱,其中的批发的A00级车环比下降15%,零售下降17%,这都是回归正常的走势,说明节能车政策对低端市场的促进效果很明显。

  K. 小型SUV市场火爆

 

  13年狭义乘用车市场的中高端市场表现较好,但10月的走势较特殊,在节能车补贴退出后的相关车型走势较弱,其他各类车型的表现超强。10月的MPV类车型走强明显,类似A0MPV新品带来较大增量。

  L. 13年自主厂家表现较好

 

 

  今年的10月市场复杂,主力企业的表现一般,二线企业个有强势特点,自主总体表现似乎不错。今年的10月的合资二线车企表现较强,这也是因去年的日系市场低迷的结果。而10月环比9月的批发也是自主超强的,这也是合资二线车企10月爆发增长的结果。而主力车企的批发表现较稳。自主品牌的环比表现普遍不错。

  从零售角度看,二线企业表现好。合资主力企业的零售表现较稳,二线车企的部分企业表现超强。自主品牌的国有集团核心企业表现较强,而民营三强的零售也是表现不错的。

  M. 产品促销多样化

 

  13年10月的狭义乘用车市场促销力度急剧下降,环比下降幅度大于历年走势。由于节能车补贴的退出带来的促销力度缩小,这也是10月特殊的现象。而12年的10月促销相对9月增大也是特殊现象,毕竟随着秋季旺销的价格是逐步回升的,今年的价格走势较合理。

  2、11月市场展望

  11月是小月,共30个日历日,有9个双休日,但没有国家放假的节日,因此工作日为21天,环比工作日多两天,同比工作日少一天,但产能上来后,工作日已经不是市场的决定因素,而完全由市场决定销量。另外11月份是工商务用车的购买高峰,虽然今年政府购车大大减少,但今年的更新购车需求也不会少;很多经营好的企事业单位,会在这个时候做出增购或换购汽车的决策,个人在年底攒的钱也差不多了,加上厂家优惠加大,个人买车高峰开始启动,所以11月份的乘用车市场值得期待,但年底藏销量力度加大,实际统计数据估计比10月份增加不会太多。 。

  3、最畅销的新能源汽车将是插电式混合动力汽车

  插电式混合动力汽车(PHV)急加速时电动机和发动机同时工作,所以动力性特好,如比亚迪0-100公里加速时间仅5.9秒。考虑到国内充电设施建设滞后,在不充电的情况下,节油率也超过40%。这是因为它的电机功率大(120KW),在纯电动行驶时,动力性相当于2升的汽油车。与混合动力汽车比较,PHV的电机大,刹车时回收的能量多,发动机工作时给电池充电的功率大,在纯电动工作状态时行驶里程长,因此PHV在堵车时比混合动力汽车省油。在有充电条件时,PHV的节油率更高,特别是上下班每天行驶50公里以下时,只要晚上充满电,就可以不消耗汽油,只在双休日或假期,需要长途行驶时才用汽油,加满汽油后混动续航里程达800多公里,所以PHV在节能和动力性上均比混合动力汽车占优势,在有充电条件时节油更多。

  PHV解决了一般纯电动汽车的续航里程短、动力性差、冬季开车要挨冻、没普及充电设施,市场扩大较难的四个问题。电动车要解决这些问题,靠的是电池技术有重大的突破。增程式电动汽车虽然解决了续航里程短、冬季开车要挨冻、没有充电设施也节油的三个问题。但增程式电动汽车在急加速时燃油发动机不出力,因此动力性差;增程式电动汽车上装一个大功率电动机和一个大功率的发电机,而PHV只装一个二合一的发电、电动机成本低。这两项与PHV比均处于劣势,因此在电池技术没有重大的突破前,世界上最畅销的新能源汽车将是PHV。同时PHV技术还可以应用于各类商用车上,其发展前景十分广阔。这个大趋势就决定了从燃油汽车向电动汽车过渡时期,PHV是最佳的过渡车型,而电动乘用车能取代PHV最少还要20多年,而电动重型卡车取代PHV的时间更长。 。

  4、柴油乘用车开始起步

  下列因素决定我国柴油乘用车将迅速发展,一《大气污染防治行动计划》规定:国四和国五标准柴油分别在2015年底和2017年底在全国供应,并加强油品质量监督检查,严打非法生产、销售不合格油品。柴油品质的快速进步,创造了柴油乘用车大量使用的条件。二、铁路运输快速发展和电气化、工厂备用电站和农机用柴油大量减少,今后还将继续减少、石油工业产能增大、汽油车比例提高,使柴油从短缺变为供应充足。三、第四阶段油耗限值标准是5升/百公里,柴油比重大,发动机效率高,两项因素相加,按升油耗计算比汽油车节油30%不成问题,而中国从第三阶段升到第四阶段的油耗限制标准,仅要求油耗降低27.5%。四、柴油价格便宜。很多车企已经开始研发柴油乘用车,如果第五阶段油耗限值标准是按CO2排放量计算,柴油机仅剩很小的优势,但这是2025年以后的事了。

  5、要正确评价自主品牌乘用车

  多年来自主品牌乘用车用户投诉率均低于外资品牌,处于劣势的自主品牌搞好售后服务,是唯一能做的比外资企业好的方面,由于重视了这个问题,加之内资企业的产品研发人员是外资企业的3倍多,产品技术质量得以快速提升。上月J.D. Power发布的调查报告显示;今年自主品牌和外资企业每百车平均出现问题的次数分别为155和104,之间的差值由2000年的396降至51,可见产品同质化的步伐之快。而内资企业的战略调整,总体进入中后期,估计将在2015年开始发力,今年上市的红旗H7L7,年底上市的插电式混合动力汽车,均是达到世界先进水平的,有较大影响力的产品。但媒体基本没有给与内资企业正能量而负能量巨大,如谈到自主品牌,总是技术质量差,误导了用户,调查显示愿意买自主品牌的潜在用户比例3年来连续减小,此乃民族之悲也。

  6、评特别公示车辆生产企业

  10月17日工信部发布的《特别公示车辆生产企业》文件。是政府工作的一大进步,因为中国1000多家整车生产和改装企业实在太多,过去政府只鼓励兼并重组,但兼并的企业债务过高、人员难安排、新老领导难处、设备改造和新产品研发投资巨大,因此企业宁可建新厂,白送一个企业也不敢要。公示的企业都是政府批的,达不到准入条件的企业最少占5成,却一个也没取消过,能达到准入标准的企业却进不来,只能花巨资买壳。公示的48家企业大部分是90年代搞地方保护的中巴车改装生产厂,本世纪初中巴车逐步被大中型客车取代,这些企业都是死而不僵。因此要改变中国汽车企业的散乱差局面,政府必须制定更明确退出机制并继续发布特别公示。因为进入特别公示车辆生产企业目录的,实质上就是被判处死刑,也使壳资源一文不值,这才是汽车产业结构改革的关键。。

  7、整车企业经济运行态势分化

  A、整车行业总体状态

 

  由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月,因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的12年1-12月的的汽车整车行业的产量2063万台,同比增长6.3%,而整车行业产值24609亿元,增长9.2%。13年1-7月的主营业务收入16541亿元,增长16%,而成本增长15.3%,生产运营处于较好水平。但营销的投入增长也是很大的。13年的营业费用增长17.5%,较12年的6.8%增长较大。同时13年的财务费用的收入大减到12亿元,好在是利息的增长不太大,企业的资产负债率较12年同期增长1.1个百分点到59.3%,处于较安全水平。

  12年整车企业利润增长从超高状态稍有回落,13年年初恢复较好。12年1-12月的利润增长3.7%,13年1-7月的利润同比增长20%,销售利润率也达到10.2%的较好水平,且毛利率在19.3%的近期高位;总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。

二、2013年汽车工业走势

  1、2013年汽车投资保持低速平稳  

 

  2013年11月11日国家统计局公布投资运行状态,2013年1-10月份,全国固定资产投资(不含农户)351669亿元,同比名义增长20.1%,增速比1-9月份回落0.1个百分点。相对于制造业的20.1%的增速,汽车制造业的15.6是属于制造业中较低的。同时我们看到1-10月的民营企业的汽车行业投资达到5485亿元,增速20%。今年的汽车投资中的民营企业的投资力度较大。这也是国内外投资者均看中汽车行业的较好发展潜力,而民营的投入力度更大。 

 

  从汽车行业的投资额看,今年的投资增长仍是理性状态,但投资趋势也是逐步增高的。6-8月的折算单月投资额是持续加速的,也是大幅超越去年同期的。但9-10月的投资力度较小。

  2、2013年汽车产量较快增长  

 

  2013年10月份,规模以上工业增加值同比实际增长10.3%(以下增加值增速均为扣除价格因素的实际增长率),比9月份加快0.1个百分点。10月份,41个大类行业中有40个行业增加值保持同比增长。汽车制造业增长18.2%,铁路、船舶、航空航天和其他运输设备制造业增长8.7%。

  分产品看,10月份,464种产品中有328种产品同比增长。其中,发电量4305亿千瓦时,同比增长8.4%;钢材9281万吨,增长12.3%。汽车208.5万辆,增长25.5%;轿车115.6万辆,增长20.0%。

 

  从国家统计局分析图表看,10月汽车日均产量6.7万台,同比增长25.5%,较12年的10月增速3.8%增长较大。

 

  从国家统计局分析图表看,10月轿车日均产量3.7万台,同比增长20%,较12年的10月增速8.2%增长较大。汽车行业的结构性增长特征较明显,轿车增长失去龙头地位。

  3、2013年乘用车异常回暖  

  图表 1汽车2005-2013年表现对比分析  单位  万台,%

  根据中国汽车工业协会数据,2013年1-10月的中国汽车累计批发量1782万台,增速为13%,较12 年累计增速增加10个百分点,这主要是12年日系低迷因素的基数偏低。

  从年度走势看,09年以来的汽车增速似乎是一路大幅快速下滑。09年增速46%,10年增速32%,11年增速3%,12年增速4%,这样的下滑到谷底后必然面临新的增长周期,13年1-10月的增长已经至13%,但9-10月增速异常偏高。

  4、2013年汽车二手车销量平稳增长  

  图表 2汽车2005-2013年二手车表现对比分析  单位  万台,%

    根据中国汽车流通协会数据,2013年1-8月交易量 334.34万辆,相比去年同期增长 8.16%,交易额 1822.13亿元,相比去年同期增长 16.19% 。基本型乘用车 194.48万辆,同比增长 11.74%,交易额 1086.77亿元。客车 49.55万辆,同比降低 2.18%,交易额 201.90亿元。载货车 44.35万辆,同比增长 0.65%,交易额 182.02亿元。越野车 10.40万辆,同比增长 56.40% ,交易额 167.18亿元。

  5、中国乘用车市场销量增速逐步走出谷底  

图表 3乘用车05-13年表现对比分析  单位  万台,% 

  根据全国乘联会数据,13年狭义乘用车同比增长18%,而10月的增速是28%,10月异常火爆。13年狭义乘用车在1季度增速创下近期高点,这主要是12年10-12月的零售市场较强,厂家考虑收缩12月销量为13年开门红的结果,而2季度的增长说明刚性需求较强,9-10月受同期基数偏低的影响而增速偏高。总体看狭义乘用车的增速在15%左右是较正常的,13年的10月增速是异常不可持续的。

  6、国内狭义乘用车销量走势  

  图表 4狭义乘用车2005-2012年表现对比分析  单位  万台,%

  根据全国乘联会数据,2013年1-10月的中国狭义乘用车综合零售销量1241万台,增速为21%;由于11年和12年增速都在8-10%之间,处于近8年来的增速谷底,13年车市零售走强有前两年的底部支撑。

  狭义乘用车作为私车普及的主导力量,其增长的动力不断转换。近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车,以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起,这个趋势在10年已经较突出。今年的高增速下,轿车增速仍大幅低于狭义乘用车,而suv、mpv组合的12年国内零售增速达到16%,13年1-10月又达到48%增速,结构性增长仍有体现。

  7、中国汽车进出口走势  

  图表 5中国汽车2005-2012年进出口表现对比分析  单位  万台,%

  根据全国海关统计,2012年中国汽车整车进口113万台,增速9%,增长动力减弱。13年1-9月整车的进口85万台同比增速-6%,进口在连续7个月暴跌后6月开始逐步回暖,7-9月基本保持稳定。相对前几个月减库存状态,9月的10万台的进口车持续说明需求相对恢复,零售目前也在9.5万台左右。

  12年1-12月全国海关出口101.6万台,增速20%,13年1-9月的出口增速回落到-7%的较低水平。总体看今年的进出口走势逐步弱化,出口趋弱而进口回暖,尤其是随着人民币升值突破6.1 和日元贬值,今年的出口高增长难度大,日系进口车回升的可能性大。

  8、行业销量状态  

 

  13年1-9月的国内车市总增速是16%,这是与12年10%的谷底增速大幅回升,且9月的国内车市增速达到29%,这也说明探底的过程逐步完成。

  12年汽车行业的增长面临双向压力,主要是进口的大幅减速和出口的低增长,这样使国内需求的低迷仍未有效改善。13年的进出口均低迷,国产厂家国内增长18%,而进口厂家销量增长-5.3%,出口增长-0.4%,进出口不旺的局面迫切需要国内车市的本土化增长。

  9、行业销量状态  

图表 6汽车2006-2013年表现对比分析  单位  万台,% 

  今年1-10月汽车销量13%是建立在12年增速低点基础上。13年1-10月各车型增速分化较明显,但9-10月的增速仍能较高,这是狭义乘用车较强和中重卡走强的刺激效果。

  13年乘用车总体较强,这也是共同的经济和季节因素的对各车型影响不同,客车、卡车等投资和出口类产品的13年初消费期表现低迷,城乡三产类的微型车增速也大幅降低,狭义乘用车和MPV类微客走强这也是符合城镇工薪层和城乡个体私营业主的消费主力特征的。而6月以来的卡车中的中重卡走强是排放标准升级和投资拉动的运输需求贡献,轻客走强也是大集团重视轻客市场的结果,加之物流车的增长较好。

  10、本月汽车销量增量较大  

图表 7中国汽车厂家2007-2013年销售走势 

  由于12年的市场持续低迷,12年1-10月增长4%带来13年的1-10月的增速13%,两者反向波动。13年1月和3月都突破200万台,随后4-7月缓慢下降,9-10月的193万体现环比持续走强。13年的1-10月增量212万台,1-2月汽车销量同比增长40万台, 3-4月也增长40万台,5-8月增长60万台,月均15万台。9-10月增量60万台,月均30万台,10月的增量偏高,这也是市场走势的异常波动。

  11、今年逐月进口车销量逐步回暖

  A、总量走势  

  图表 8汽车整车进口数量逐月走势

  13年进口车复苏,9月仍保持高位。随着国内经济低迷和超高收入群体的外流,进口超高增长的好日子逐步过去。12年9月开始的进口回落到8万台水平,下滑主要是需求问题。13年4月的需求逐步回升,13年6月进口首次恢复正增长,9月增速达到30%,这也是低基数的结果,而经济企稳也是重要支撑,4季度的进口车增速必然暴增。。

  B、进口车单价走势  

 

  今年的进口车档次下移。前两年进口车的档次升级趋势较明显,而高单价对利润的贡献也是很大。近几年的进口车均价增长很快,从07年的进口车均价3.29万美元增长到2012年的4.34万元均价,进口车的高档化趋势极为突出。但13年1-3季度的进口车面临汇率变化的影响,加之进口车强化小排量的产品系列延伸,以及超豪华车型低迷,均价降到4.08万美元。

  C、1-9月进口国别的产品组合 

 

  中国的进口车主要是欧美日韩,其中的日本的进口车的重要性更大一些,其客车、卡车、汽车底盘的进口量较大,这对中国经济建设的促进较大,但13年中国进口货车转向德国等高价进口。而韩国的对华出口结构相对单一。近期的卡车和底盘等进口量的下降也不是好事,毕竟我们的经济发展需要更多的特种的高端车型,而非SUV。

  美国的对华出口表现极为突出,尤其是SUV和MPV等车型的出口增长很强,这也是美国的大国优势的结果。而欧美的对华出口有差异化分工的效果。

  12、今年逐月出口车销量增速乏力

  A、月度出口走势 

图表 9  08-13年汽车整车出口走势图 

  从月度走势看,近两年的出口仍呈现季节性特征,呈现夏季走高过山车的见顶回落走势特征。11年7月的汽车出口达到8.9万的峰值,随后就是一路下行。12年的3季度出口量均突破11万台,这也是历年3季度的走势保持强势增长态势。13年的出口起步高,虽然有人民币升值和日元贬值等压力,但季度走势仍将延续,2季度销量高于1季度,但没有冲刺潜力,3季度的出口负增长局面异常,本应3季度走强的市场反而下滑剧烈。

  B、月度出口单车均价走势  

 

  13年整车出口的均价大幅下降,这也是我们整车企业面临的巨大压力。13年1-3季度的出口车均价下降到1.32万美元,较12年的1.44万美元下降13%。这样的单价下降幅度也是对整车企业的利润的严重影响。我们的整车出口退税是考虑价值的,出口的价值下降,企业的成本必然增大,而海外设厂组装的成本增加,尤其是是初期的建厂投入等都较大,产能利用率也低,这对整车企业是很大的不利影响。

  C、出口国特征 

 

  13年的汽车出口市场又发生较大变化,南美取代非洲成为占30%份额的中国整车出口的第一大市场,其中的南美洲南部和中西部的增长较强,南北东部的巴西相对恢复慢。南美市场的出口表现是数量过快,质量不高。

  亚洲市场的表现也受到两伊的影响而西亚市场不稳定,虽然我们投入巨大的金钱在伊拉克等,但车市一般。而伊朗、叙利亚也指不上,都不安全。东亚的出口也较差。我们家门口的市场并未有效的把控。

  阿尔及利亚作为非洲仅次于南非的第二大汽车市场并成为我们的最大市场,虽然非洲市场近期也有一些动荡,但我们出口的单价高,收益大。东非的埃及等也是较差。而澳大利亚市场近期严重萎缩,这也是我们的召回事件等影响较大。

  中国对欧洲的整车出口表现很差,欧洲的几大板块都表现较差。而俄罗斯的东欧市场算是不错,负增长较小。

三、汽车行业环境分析

  1、宏观经济政策环境

  IMF世行年会警示全球经济增长风险。

  国际货币基金组织(IMF)和世界银行对全球金融危机爆发5年后的财政状况做出最新诊断,认为发达经济体财政压力缓解,但发展中经济体仍需在新经济周期内重建财政缓冲空间。短期来看,全球经济走势受两大因素影响,即新兴市场国家增速放缓和美联储货币政策正常化。针对前者,报告称,发展中经济体增长放缓且应对金融市场波动能力较弱,应借助当前经济周期重建财政缓冲空间,否则将成为阻碍全球经济增长的不确定因素。此外,会议还警告称,美国联邦政府关门和迟迟无法提高债务上限后果严重,会给全球财政调整增添不确定性,并对经济造成负面影响。。 。

  美国财政部报告谴责德国经济政策。

  美国财政部10月30日公布的《国际经济和汇率政策报告》指出,中国不符合汇率操纵国的定义,但是人民币对美元币值仍然“大幅低估”,人民币仍有必要对美元进一步升值。报告指出,2013年前9个月,按名义汇率计算,人民币对美元已升值约6.3%;如果计入通胀因素,人民币对美元升值幅度约为6.6%,在该报告所涵盖的主要货币中,在此期间人民币对美元升值幅度最大。报告还对日本的货币政策发出了警报。日本央行今年采取了提振经济的新一轮措施,导致日元贬值,这可能导致美国和日本之间的贸易逆差加大。美国财政部表示,不鼓励韩国政府干预汇市,除非相关措施是为了恢复市场秩序。韩国去年和今年均采取过措施阻止韩元升值。10月30日发布的《国际经济和汇率政策报告》较为少见地批评了德国的经济政策,认为德国以出口为导向型的经济增长方式伤害了欧元区乃至全球经济的增长。报告批评德国在欧债危机期间维持大量的贸易盈余,这有损其他欧洲国家的经济

  IMF下调全球经济增长预期 中国经济今年料增7.6%。

  10月8日悉,国际货币基金组织(IMF)在最新一期《世界经济展望报告》中预测,全球经济增长仍在低速档位,经济下行风险持续存在,预计今明两年全球经济分别增长2.9%和3.6%,较IMF今年7月上一次预测分别下调0.3和0.2个百分点。具体而言,今明两年新兴及发展中经济体预计分别增长4.5%和5.1%,其中中国经济预计分别增长7.6%和7.3%,与IMF今年7月上一次预测分别下调0.2和0.4个百分点。但是,中国政府接受经济增速一定程度地下降,在大规模经济刺激方案上保持克制,这符合向更均衡和可持续增长道路转变的目标。

  全球大行看好中国经济。

  彭博新闻社25日发布的一项全球调查显示,国际社会对此次三中全会,以及未来一段时间中国经济的看法相当乐观。87%的受访者表示,对中国在三中全会后实施下一步改革蓝图的能力充满信心。只有13%的受访者表示信心不足。绝大多数的受访者都表示,随着中国领导人着手解决地方政府债务问题并推进金融改革,三中全会的召开将有助降低中国在今后发生金融危机的概率。未来12个月中国最需要哪方面的改革以及最可能出现哪些改革时,受访者列举了金融市场改革和地方政府融资改革这两大话题。在户口制度、国有企业改革等方面,受访者的预期要低一些。

  中国近期在金融改革方面动作频频。继7月份取消贷款利率下限之后,中国已暗示下一步将建立存款保险制度并放宽存款利率上限。。

  新一轮改革凸显三大主线 高层重音提示三中全会主题。

  由于金融危机的影响,我国拓展国际市场的难度大大增加,国内产能过剩矛盾趋于突出,我国中期会面临的一个挑战是生产要素的成本还会持续上升,企业创新能力不足的问题会进一步凸显出来,财政和金融的风险有可能增大。学者表示,一年来中国领导人对中国经济改革的表述,突出了推动完善市场体系、转变政府职能、创新企业体制三条主线,改革的关键是正确处理政府和市场的关系。这构成了经济体制改革的主体,是十八届三中全会对经济体制改革要涉及的主要内容。

  政治局召开会议 讨论拟提请十八届三中全会审议的文件。

  10月29日,中共中央政治局召开会议,讨论十八届二中全会以来中央政治局工作,研究全面深化改革重大问题,审议并同意印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》。

  会议决定,中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议于11月9日至12日在北京召开。中共中央政治局听取了《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》稿在党内外一定范围征求意见的情况报告,决定根据这次会议讨论的意见进行修改后将文件稿提请十八届三中全会审议。

  会议指出,制定《党政机关厉行节约反对浪费条例》,就是要以刚性的制度约束、严格的制度执行、强有力的监督检查、严厉的惩戒机制,切实遏制公务支出和公款消费中的各种违纪违规违法现象。条例对党政机关经费管理、国内差旅、因公临时出国(境)、公务接待、公务用车、会议活动、办公用房、资源节约作出全面规范,对宣传教育、监督检查、责任追究等工作提出明确要求。

  2、相关行业政策动态

  国务院部署进一步促改革调结构措施。

  10月18日,国务院总理李克强主持召开国务院常务会议,听取半年多来国务院出台的促改革、调结构措施落实情况汇报,部署进一步抓好夯实经济稳中向好基础的工作。会议研究了促改革、调结构各项措施落实中存在的问题。指出,在经济下行压力较大时,要坚定信心;在经济稳中向好时,也要保持清醒头脑。会议要求:

  ①要以政策兑现为目标,毫不松劲抓落实。

  ②要以转变政府职能为抓手,继续深化改革。加快实施政府职能转变,扭转政令不畅的“堰塞湖”现象等。

  ③以塑造竞争新优势为导向,推动产业转型升级。积极挖掘新的消费增长点,加快实施创新驱动战略,大力培育新兴产业,有效化解过剩产能;加大金融等支持小微企业和实体经济发展力度,谨防各类风险;保持进出口稳定增长,鼓励优势产业“走出去”,更好参与国际竞争。

  ④保基本、兜底线、促公平、可持续为准则,做好民生保障和改善工作。

  新一轮财税改革期待攻坚 结构调整是方向。

  营改增全面推开.。自今年8月1日起交通运输业和部分服务业的营改增改革在全国范围内推开以来,减税效果明显,截至8月底数据显示,在交通运输业和部分现代服务业领域,全国共有222万多户企业纳入营改增试点。随着将来更多行业以及更多的地区纳入试点,抵扣链条将逐步完善,进项抵扣也将更加充分,营改增带来的中国经济结构转型的动力也会更加强大。

  前瞻二:财权和事权更加匹配。营改增改革在推动经济转型升级方面大有可为,但仅是“营改增”显然还不足以解决财税体制改革进程中的所有问题。万博经济研究院院长滕泰日前表示,如果财税体制改革没有把中央和地方的关系解决清楚,那么政府之手还会到处乱伸。从财政系统多位人士处获知,考虑到分税制实施后期,中央与地方财力和支出责任的不匹配加剧,未来财权和事权的划分思路可能是,在分税制大的前提下,适当提高地方政府在部分共享税中的分成比重,增加中央财政支出项目范围。“不能让所有的地方政府都一味地去抓工业、抓发展,对地方政府而言,财政体制也应该要营造一个更公平的环境。”财政部财政科学研究所副所长王朝才表示,目前,财力与支出责任不相匹配的矛盾很突出,中央应该上收部分公共服务的职责。。

  3、汽车行业政策动态

  节能车补贴新政实施 需百公里低于5.9升。

  9月30日,据国家财政部、发改委和工信部发布的通知,从10月1日起,1.6升及以下节能环保汽车(乘用车)实施新一轮推广补贴政策,入围车型门槛提高至百公里油耗5.9升,补贴标准仍为每辆车3,000元。

  现行1.6升及以下节能汽车推广补贴政策执行到2013年9月30日。从2013年10月1日—2015年12月31日,国家继续实施1.6升及以下节能环保汽车推广补贴政策。新政策的最大变动就是继续提高车型申报门槛,从原来的限值百公里油耗6.3升提升至5.9升。根据新方案,1.6升及以下乘用车按排座和整车整备质量给出不同油耗限制,最高限值为百公里油耗5.9升。此外,推广车辆在污染物排放上必须达到国五标准。政策还鼓励采用发动机怠速启停、高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术和产品。

  汽车三包十一正式实施 三包备案信息查询网已上线。

  10月1日,《家用汽车产品修理更换退货责任规定》(简称‚汽车三包规定?)正式实施,据质检总局透露,目前已有63家汽车生产者、5,374个车型、22,956个销售网点进行了三包信息备案。消费者现在可以通过中国汽车三包网可以查询到相关品牌车型的三包信息,同时消费者还需注意,私自改装车辆和在非指定维修站保养将会失去三包的权利。

  目前汽车三包专家管理系统、汽车三包备案与发布管理系统都已全面投入使用,主要承担汽车生产者三包信息备案、信息公开,以及信息查询检索。而汽车三包争议处理信息系统完成了测试,各地区争议处理机构届时将通过该系统报送争议处理案例。

  政府考虑合资车企股比放开 短期内难实现。

  “随着越来越多国内企业走出国门,(合资公司)股比开放的问题也会提上议事日程。”商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林在接受媒体采访时,出人意料地掷出一枚“炸弹”。此外陈林指出,这一政策虽然短时间内还无法实现,但考虑到未来与贸易国的双边关系,中国合资公司股比放开的可能性完全存在。。

  工信部:48家车企的产品申报资格取消。

  10月18日,工信部网站消息显示,根据《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》(工信部产业„2012?349号)的规定,现将《特别公示车辆生产企业(第1批)》予以公告,特别公示期从2013年11月1日起,至2015年10月31日止。特别公示期间,不受理被特别公示企业的《车辆生产企业及产品公告》新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的,取消特别公示,恢复受理其新产品申报。特别公示期满后,未申请准入条件考核或考核不合格的企业,暂停其《车辆生产企业及产品公告》,且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

  中央财政安排50亿元用于京津冀蒙晋鲁大气污染治理。

  10月14日悉,据财政部网站消息,近日,中央财政安排50亿元资金,全部用于京津冀及周边地区(具体包括京津冀蒙晋鲁六个省份)大气污染治理工作,重点向治理任务重的河北省倾斜。据了解,该项资金以“以奖代补”的方式,按上述地区预期污染物减排量、污染治理投入、PM2.5浓度下降比例三项因素分配。本年度结束后,中央财政将对上述地区大气污染防治工作成效进行考核,根据实际考核结果再进行奖励资金清算,突出绩效导向作用。

  据悉,为贯彻落实《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》,2013年,中央财政整合有关专项设立大气污染防治专项资金,使有限的资金更好地用在刀刃上。

  4、地方政策

  《北京市空气重污染应急预案》正式通过。

  根据环保部《环境空气质量指数(AQI)技术规定》分级方法,空气质量指数(AQI)在201至300之间为重度污染;在300以上为严重污染。《北京市空气重污染应急预案》将空气重污染分为四个预警响应级别,由轻到重顺序依次为四级、三级、二级、一级,分别用蓝、黄、橙、红标示,蓝色预警即预测未来一天出现重度污染,黄色预警即预测未来一天出现严重污染或预测持续三天出现重度污染,橙色预警即预测未来持续三天交替出现重度污染或严重污染,红色预警即预测未来持续三天出现严重污染。

  橙色预警发布时, ■“停产”即部分工业企业停产,部分企业限产减少30%的污染物排放。 ■“停工”即部分土石方和建筑拆除工地停工。■“停放”即全市烟花爆竹停止燃放。■“停烧”即露天烧烤停止经营 红色预警发布时 在“四停”基础上还将增加。■“停车”即机动车单双号限行,渣土、砂石等易扬尘的运输车辆停运。■“停课”即中小学和幼儿园停课。

  根据市委常委会17日通过的《北京市空气重污染应急预案》,当北京市发布空气污染红色预警时,即预测未来持续三天出现严重污染时,机动车将实施单双号限行措施,而北京市各级党政机关的公务用车在执行单双号限行措施的基础上,还将再停驶30%的车辆,即整体停驶80%;运输渣土、砂石等易扬尘的车辆将全部停驶。为方便出行,轨道交通将根据客流变化加开临时列车,晚间停运时间将延后30分钟。

  据了解,市民将提前至少12小时获知单双号限行信息。汽车尾号为“1、3、5、7、9”的,一律在日期为单数的日子里限行;尾号为“2、4、6、8、0”及“二○○二”式号牌,一律在日期为双数的日子里限行。

  单双号限行的范围为本市行政区域内道路,限行时间为当日的零时至24时。实施单双号限行时,暂停实施尾号轮换限行措施。

  当实施机动车单双号管理措施时,本市公共交通预计增加客流200万人次,为方便市民出行,市区公交、郊区客运企业将按照高峰应急运力配置车辆,优先调派纯电动、混合动力、天然气等清洁能源公交车。。